偶然讀書，發現2009年為了應對全球金融危機，政府在當時發布了《汽車產業調整和振興規劃》，規劃期為2009年-2011年，以達到“保增長、擴內需、調結構的總體要求，穩定汽車消費，加快結構調整，增強自主創新能力，推動產業升級”的目的。

當時這份規劃中詳細的提出了之后三年的目標，包括10%的年增長目標、自主品牌的份額占比、小排量車型占比等等，以及包括汽車集團的重組兼并目標、電動車和零部件的發展。現在，十年過去了，我們回過頭再來對比當初制定的這些目標規劃，會發現市場的走勢相比規劃來說更加激進，可其中一些目標兜兜轉轉十年之后卻并未達成。

1、銷量增速

“2009年汽車產銷量力爭超過1000萬輛，三年平均增長率達到10%。”這是2009年汽車產業規劃中具有實質性目標的一項。由于2008年受到金融危機的影響，2008年中國汽車產業和千萬輛目標擦肩而過，約為938萬輛。

考慮到2009年中國汽車市場的起步依然艱難，所以此次產業規劃非常審慎的制定了2009年千萬輛的目標，大約為6.5%的增速。而最終結果是：1360萬輛——銷量躍居全球第一，并且創造了46%的高速增長。這直接導致在2009年就完成了三年平均增長率10%的目標。

真正到了2011年結束，中國汽車市場年銷量達到1850萬輛，而這只是刷新全球車市銷量記錄的開始。

2、自主品牌份額

在2009年的這份規劃中，另一個很具體的目標就是“自主品牌乘用車國內市場份額超過40%，其中轎車超過30%。”

實際上，自主品牌的市場份額從2009年開始的確一路攀升，尤其是從2008年低于30%一路上漲到2012年前后的34%。隨后自主品牌低迷了兩年，從2016年開始跨越了40%的目標線，達到年度最高的42.6%，而其中個別月份摸高到47%左右。

換句話說，如果從2009年的產業規劃來看，自主品牌份額在三年內并沒有達到其40%的目標，這一目標的達成差不多晚了五年——也就是一輪汽車消費周期。有意思的是，為什么恰好是五年達成了呢？這里面和第二個目標——“轎車份額超過30%”息息相關，期間自主品牌基本放棄了轎車品類，而依靠著2016年這一輪A0級SUV熱潮才完成了當初的目標。

根據乘聯會提供的數據，自主品牌SUV在2018年份額占比達到了68.1%，而轎車份額僅僅為26.8%。當然，可能中途2011年、2012年自主品牌轎車份額達到過30%以上，只是因時間久遠并沒有看到準確數據。

3、小排量車型份額要占到40%以上

在當時的規劃目標中，還有一個目標值得一提：“1.5升以下排量乘用車市場份額達到40%以上，其中1.0升以下小排量車市場份額達到15%以上。”這一點解釋了為什么在十年之后的中國汽車市場，有那么多的1.5T發動機搭載，而不是1.6T或者1.4T，而自然吸氣引擎的排量也更多偏向于1.5L。

很多人可能會有疑問，當時推出購置稅減半政策是以1.6L排量作為界線，可是在產業調整規劃中為什么主導1.5L排量、特別強調1.0L占比呢？原因在于2008年國家曾經調整過一次汽車消費稅，一是上調了大排量3.0L以上的稅費，二是把1.0L以下排量從3%調整為1%，而中間的劃分則是1.5L、2.0L和2.5L。

所以我們可以看到，產業調整規劃的指導主要按照財稅政策所制定的排量政策進行，而以1.6L排量為界限是因為當時這個排量占據了車市銷量的大部分——尤其是日系品牌——為了惠及更多消費者才在排量上選擇的1.6L。

現在我們再看這一政策規劃，可以說還是達到了目標。無論是全球車企還是自主品牌都圍繞1.5T動力總成做出了規劃，包括奔馳、寶馬、本田、吉利、奇瑞、長城、上汽集團、通用等等銷量大戶，1.5T發動機成為了它們的主力機型，而未來兩年還有日產、豐田等車企投放1.5L排量的車型。甚至大眾也將其主銷的1.6L排量自然吸氣發動機進行改型，投放了1.5L自然吸氣發動機。

至于具體1.5L排量的占比達到了多少，雖然我們沒有查到相應的數字，但是有相關數據顯示，2017年1.6L以下排量車型占比為68%左右。這反映出“1.5L份額占比40%”的目標在十年之后是遠遠超過的，再過兩年估計份額還會進一步提升。

只是在更小排量上，1.0L并沒有成為主流，這主要因為微型車很快被淘汰出市場，也就沒有了1.0L的生存空間。雖然過去一直有1.0T發動機的推動，但是始終在中國市場沒有形成氣候，而在推出新一輪的排放標準的階段，1.0T三缸發動機才開始有點動作，但也僅僅是通用一家。

4、電動汽車產銷形成規模

在2009年的汽車產業規劃中，當時可能有很多人會覺得異想天開的一個目標是：“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”。

要知道，這是在2009年的提出的規劃，盡管特斯拉已經成立了6年，通用也在自己最艱難的時候用沃藍達構劃了自己的未來，然而當時沒有人會想象自己開上一輛電動車，更何況在中國汽車市場。

在整個規劃期內，也就是2011年結束的時候，中國汽車市場遠遠沒有觸及到50萬輛產能，甚至連邊都沒有碰到。一份數據顯示，“2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛”，而這兩個數據已經比2011年翻了一倍。有意思的是，當時新能源車還把普銳斯算進去了，而電動車方面主要有奇瑞QQ電動、比亞迪F3DM和E6。

盡管在規劃期內中國電動車發展步履蹣跚，可是我國政府部門的確是以一己之力推動了全球電動車產業的大步向前。2015年，全球新能源汽車銷量才達到50萬輛規模，這時中國新能源車銷量首次超過美國市場——20多萬輛的規模比美國多出近一倍。

真正跨過50萬輛是在2016年，這一年中國新能源車銷售了50.7萬輛，保有量也正式突破百萬輛大關。到了2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中中國銷售了125萬輛，超過了六成。并且市場預計2019年新能源車銷量還會進一步增長，今年第一季度全球電動車銷量超過50萬輛，而中國市場的產銷規模在30萬輛。

如果我們環視一圈，看看中國市場還有多少沒有上市的新款電動車，還有多少蓄勢待發的新品牌，又有多少傳統車企正在準備進行電動車的投放，就知道，十年前政策制定者的眼光有多么長遠。

5、兼并重組霧里看花

“鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。”這一度讓業內人士理解為民營汽車企業會逐步退出市場，整個中國汽車產業會以國企為主導。

上述這八家被稱為“四大四小”，除開重汽之外，其余幾家都是以乘用車為主的汽車集團。不過在隨后的年月中，除了兵裝集團和中航工業將各自的汽車業務打包重組為新的長安汽車之外，四大四小完成的兼并重組非常少見。這其實也不難理解，汽車產業在任何一個地方都是貢獻GDP的大產業，把地方國資委的股權給到央企，這不是一個容易解決的矛盾。所以，一直到2013年，四大四小對外的并購重組也很少，2013年原本劃歸長安的昌河汽車又被北汽重組，廣汽方面重組了長豐汽車，再到近兩年有傳言三大汽車集團有意合并，但始終是霧里看花。

然而，阻擋“四大四小”合并的，其實是企業自身的持續發展能力。比如在2009年規劃的四大四小中，廣汽集團還屬于四小，然而到了2018年，廣汽集團的合營、聯營公司營業總收入為3636.85億元，北汽集團超過1500億，而長安集團總營收僅為600億水平。再看同期的吉利汽車和長城汽車，都是千億車企，格局發生了巨大變化，這是始料未及的。

這種發展上的差異決定了企業根本無法實現真正意義上的并購重組，即便是之前指定的四大四小，十年之后來看也是七零八落。所以，汽車產業發展還是要遵循市場規律。

6、整體研發水平和自主創新

在2009年的汽車產業規劃中，“支持企業自主創新”是放在主要任務的第三條，具體包括：一是建立整車設計開發流程，掌握車身、底盤開發技術及整車、發動機、變速器的匹配技術和排氣凈化技術；突破碰撞安全性、NVH(振動、噪聲、平順性)等關鍵技術；控制新能源汽車的設計和制造成本。二是提高傳統乘用車的節能、環保和安全技術水平，（乘用車）重點支持排量1.5升以下、滿足國IV排放標準的車用直噴汽油機。

從這些目標看來，我們認為自主品牌基本上已經實現了整體研發水平的提升，完全可以依靠自己的研發體系做出一輛高水準的產品。其實無論是長城的WEY，還是吉利的領克，或者即便是哈弗、帝豪、瑞虎等新車，其水平都已經不輸于合資產品。尤其是在動力總成方面，自主品牌基本實現了自產，不再像2009年的時候依靠三菱發動機或者大部分山寨海外品牌的發動機，而自動變速箱領域也是在雙離合產品上取得了巨大進步。

并且在新能源方面，比亞迪作為最早吃螃蟹的一家，現在收獲頗豐。同時在資本的助推下，大量的造車新勢力選擇在純電動汽車技術上進行突破，包括高功率電驅動機、鋁車身、車身總線等等，都有領先之處。