航空業務規模穩步增長
　　
　　改革開放以來特別是近十年來，我國航空市場蓬勃發展，航空運力呈穩步增長態勢。2003－2013年期間，我國航空旅客運輸量由8759萬人增加到35397萬人，增長了3倍多，年均增速接近15%。2013年，全行業國內航線完成旅客運輸量32742萬人，國際航線完成旅客運輸量2655萬人。與此同時，我國航空貨郵運輸量也從2003年的219萬噸增加到2013年的561萬噸，年均增長率為9.9%。其間的2011、2012年受國內外經濟復蘇動力減弱、高鐵快速發展等因素影響有所回落。2013年，國內航線完成貨郵運輸量407萬噸，國際航線完成貨郵運輸量154萬噸。
　　
　　另外，我國機場數量及其吞吐量也保持著平穩增長。2013年，我國境內民用航空（頒證）機場共有193個（不含港澳臺地區）。其中，定期航班通航機場190個、定期航班通航城市188個，分別比2003年增加了64個和63個。2013年，在所有通航機場中，年旅客吞吐量達到100萬人次以上的達到61個，比2003年增加28個；這些機場完成旅客吞吐量占全部機場的95.4%，比2003年上升4.1個百分點。同時，在各機場中，年貨郵吞吐量在5000噸以上的有59個，比2003年增加17個；這些機場完成貨郵吞吐量占全部機場的比重為99.0%，與2003年基本持平。
　　
　　基礎設施能力明顯改善
　　
　　隨著航空運輸業投資規模的不斷擴大，整個行業發展的基礎設施建設也上了個新臺階。繼2012年民航基本建設和技術改造投資額突破700億元之后，2013年進一步增長到716.6億元，是2006年的近2.3倍，年均增幅為12.5%。其中，機場系統完成固定資產投資額507.5億元、空管系統完成固定資產投資29.5億元、民航其他系統完成固定資產投資總額179.6億元，所占比重分別為70.8%、4.1%和25.1%。
　　
　　近年來，我國民用機場也進入一個新的建設高峰期。廣州新白云國際機場、北京首都國際機場、上海浦東國際機場和虹橋機場先后投入巨資完成新建和改擴建，機場硬件設施已逐步趕超發達國家的水平。同時，空中交通管理、通信、導航以及氣象等航行保障系統的技術升級改造也明顯加快，初步形成了區域管制——終端管制——塔臺管制三級空中交通管制服務系統，建立了民航專用衛星通信網、空管數據通信網等信息服務網絡。另外，整個行業還研發了旅客訂座系統、代理人分銷系統等大型計算機數據實時處理系統，航空運輸保障能力顯著增強。
　　
　　行業市場化程度逐步提高
　　
　　我國航空運輸業的快速發展，得益于民航市場化改革的不斷深入。2002年以來，我國民航業在所有制分開、政企分離、機場和地方分離等方面進行了改革探索，逐步確立了以企業為主體的市場經濟體系，有序競爭的市場環境正在形成。具體來看：一是聯合重組運輸航空公司。對原民航總局直屬的9家航空公司，合并組建中國航空集團公司、中國東方航空集團公司和中國南方航空集團公司，并交由國資委管理。二是改組航空運輸服務保障企業。成立中國航空器材進出口集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空信息集團公司，并與民航總局脫鉤。三是改革機場管理體制。除首都機場和西藏區內機場外，原民航總局直屬的機場全部移交地方政府管理。四是改革行業行政管理體制。將原來的“民航總局——地區管理局——?。▍^、市）局”三級行政管理改為“民航總局——地區管理局”兩級管理體制。五是將原有的民航總局改組為民航局，納入新組建的交通運輸部管理。
　　
　　除此之外，近年來民航市場準入、價格管制等方面的改革也在推進。2005年實施的《國內投資民用航空業規定》，放寬了對所有權的限制，民營資本開始進入民航領域，目前已有多家民營航空公司參與國內市場競爭；放松了航線準入、航班安排和設置運營基地的管制；允許航空公司以政府確定的基準價為基礎，在規定的幅度內自主確定價格，對旅游航線、多種運輸方式競爭激烈的短途航線和獨家經營航線，完全實行市場價格。2014年制定的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，提出繼續營造寬松的航線準入環境，降低設立低成本航空公司的門檻，逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創新類收費項目的審批等。
　　
　　截至2013年底，我國共有運輸航空公司46家，按不同所有制類別劃分，國有控股公司36家、民營和民營控股公司10家；全部運輸航空公司中，全貨運航空公司7家、中外合資航空公司13家、上市公司5家。這些多元化市場主體共同參與競爭，既有從事綜合運輸業務的大中型航空公司，也有專門從事全貨運、支線運輸的航空公司，競爭方式呈現出多樣化與專業化并存的態勢。
　　
　　航空運輸干線網絡不斷完善
　　
　　近十年來，我國航空航線網絡得到快速拓展，形成了以大城市為中心，連接全國、通向國際的四通八達的運輸干線網絡。截至目前，我國已形成北京首都機場、廣州白云機場、上海浦東機場和虹橋機場4個首位樞紐空港。同時，建立了覆蓋沿海發達城市以及重要省會城市的區域性樞紐空港，包括成都雙流、深圳寶安、昆明長水等20家機場。2013年，北京首都機場的旅客吞吐量達到8371.2萬人，高居各城市之首，名列全球第二，僅次于美國亞特蘭大國際機場。20個區域樞紐空港的旅客吞吐量也均在1000萬人以上。
　　
　　截至2013年底，我國共開通定期航班航線2876條，比2003年的1155條增長了1.5倍，其中，國內航線已達2449條，占比為85.2%。另有內地41個城市通航香港、10個城市通航澳門、42個城市通航臺灣，這些運輸航線極大方便了大陸與港澳臺地區的往來。此外，還形成了以北京、上海等中心城市為起點，聯通世界主要國家和地區的國際航空運輸網絡。截至2013年底，我國已開通定期航班國際航線427條，通航50個國家的118個城市。
　　
　　支線航空發展初具規模
　　
　　支線航空在一個國家或地區航空運輸中扮演著重要角色，支線航空運輸與干線航空運輸共同構成了整個航空網絡的有機整體?？傮w來看，我國支線航空近幾年呈現出良好發展勢頭。
　　
　　第一，支線航空發展速度領先于干線航空。支線航線數量從2003年的不足400條增加到2013年的1512條，年均增幅超過14%。同時，支線客運量增速也高于行業平均水平。據統計，僅“十一五”期間我國支線航線數量就增長了50%，支線旅客運輸量增長了77%，約有54.7%的支線機場年均增速高于同期機場平均增速。
　　
　　第二，支線機場數量穩步增加、建設等級逐步提高。近年來，隨著我國民航機場建設與發展，支線機場數量不斷增長。2013年，我國支線機場超過140個，比2006年增加30多個，約占現有民航機場的75%左右。同時，目前機場建設等級為4C級的支線機場的比例上升至60%，3C級支線機場的比例下降到17%左右。
　　
　　第三，支線飛機數量有所增加。“十一五”期間，我國支線機隊規模擺脫了此前逐年下降的趨勢，由2006年的74架增加到近幾年的百余架。并且，新增支線飛機中大多是速度更快、航程更遠的渦扇飛機。
　　
　　第四，支線航線多分布在華東、中南及西南地區。近年來，我國開通的支線航線主要集中于長三角、珠三角、環渤海、東北以及西南區域。其中，長三角、珠三角地區經濟較為發達，機場密度相對較大，這兩個區域民用機場旅客吞吐量約占全國的一半以上，支線機場旅客吞吐量占全國支線機場旅客吞吐量的70%；而西南地區豐富的旅游資源也為其支線運輸提供較為充足的客源，支線機場旅客吞吐量所占比例也高于其他地區。